‘Vòng luẩn quẩn’ của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam

Công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam còn yếu kém. Ảnh chỉ có tính chất minh họa.

Một số ý kiến cho rằng, Chính phủ cần phải có chính sách bảo hộ hoặc hỗ trợ một cách tích cực các nhà cung cấp và sản xuất ô tô trong nước để thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước phát triển.

Có thương hiệu ô tô riêng là niềm mơ ước của tất cả các quốc gia phát triển trên khắp thế giới, Việt Nam cũng thế. Tuy nhiên, muốn sản xuất được một chiếc ô tô mang thương hiệu riêng của quốc gia đó bắt buộc phải có một ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô (CNHT) vững mạnh.

Nhiều năm qua Việt Nam đã không ngừng thúc đẩy ngành CNHT nói chung và trong lĩnh vực ô tô nói riêng nhưng mọi chuyện vẫn đang gặp quá nhiều khó khăn.

Năm 2017, khi Vingroup thành lập Vinfast và tuyên bố sẽ sản xuất những chiếc ô tô thương hiệu Việt, bên cạnh việc dành sự quan tâm đặc biệt đến dự án, trong cộng đồng cũng dấy lên không ít nghi ngờ.

Không ai nghi ngờ quyết tâm và tài lực của Vingroup, nhưng vấn đề là ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam quá yếu kém khiến nhiều người vẫn còn khá băn khoăn vào tham vọng sản xuất ô tô thương hiệu Việt của Vingroup.

Công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện còn nhiều hạn chế như: Chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản); Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Về tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi: mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, đạt 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Nguyên nhân của những hạn chế, tồn tại được chỉ ra là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ (thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ô tô tại ASEAN, bằng 1/10 quy mô thị trường ô tô của Thái Lan và 1/4 của Indonesia), trong khi ngành công nghiệp ô tô phát triển dựa vào lợi thế quy mô.

Số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô quá nhiều so với quy mô thị trường, GDP bình quân đầu người giai đoạn vừa qua chưa đủ để người dân có thể sở hữu ô tô…

“Đây quả là một vòng luẩn quẩn bất tận, người dân không mua xe trong nước do giá xe cao, ít sản xuất, quy mô nhỏ và sản lượng thấp thì chi phí sản xuất linh kiện cao, giá xe cao“, bà Nguyễn Xuân Thủy, Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công thương (VIOIT), thuộc Bộ Công thương trình bày trong Hội thảo “Công nghệ Hỗ trợ trong cách mạng công nghiệp 4.0“.

Cũng theo bà Thủy, nhiều nhà cung cấp Việt Nam có máy móc lạc hậu, năng lực quản lý – quản trị thấp, năng lực đào tạo chưa đáp ứng đủ nhu cầu… do đó không thể lọt vào “mắt xanh” các doanh nghiệp đầu ra, không có hợp đồng sản xuất thì không cần mở rộng sản xuất hoặc vay tiền nâng cao hiệu suất.

So sánh một chút với một số nước trong khu vực sẽ thấy rõ sự yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam. Thái Lan có 16 nhà lắp ráp, Việt Nam có 20. Thái Lan có 690 nhà cung cấp cấp 1, Việt Nam chỉ có 84. Thái Lan có 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3, Việt Nam có 145.

Năm 2017, Việt Nam cũng xuất khẩu được 4,4 tỷ USD phụ tùng linh kiện cho ô tô, nhưng hầu hết đến từ các doanh nghiệp FDI.

Trong các nước Đông Nam Á, Thái Lan chính là nước có ngành CNHT ô tô hùng mạnh nhất, với module sản xuất lớn, có thể cung cấp đến 80% phụ tùng linh kiện cho một chiếc ô tô.

Theo bà Thủy, muốn giúp các doanh nghiệp CNHT ô tô đi ra khỏi những “vòng luẩn quẩn” đó để vươn lên, Chính phủ buộc phải có chính sách bảo hộ hoặc hỗ trợ một cách tích cực các nhà cung cấp và sản xuất ô tô trong nước, chấp nhận mất nguồn thu ngân sách từ việc nhập khẩu xe và linh kiện.

Ngược lại, các doanh nghiệp trong ngành CNHT cũng cần phải chủ động hơn trong việc tìm khách hàng.

“Nhiều doanh nghiệp cứ kêu than mất thời gian, tốn kém chi phí lắm. Theo tìm hiểu của chúng tôi, để giới thiệu một mẫu xe mới ra thị trường, những nhà sản xuất thường tốn từ ba đến năm năm. Thế nên, nhiều lúc, từ khi nhà sản xuất đến tiếp xúc khảo sát và có đơn đặt hàng đầu tiên kéo dài từ từ 1,5 đến 2 năm”, bà Thủy cho hay.

Tuy nhiên, theo đại diện đến từ Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công thương, trước khi thúc đẩy một cách mạnh mẽ ngành CNHT ô tô, cần phải trả lời được một số câu hỏi: Vì sao chọn ô tô làm công nghiệp chủ đạo? Nên lựa chọn phát triển sản phẩm hoặc linh kiện nào để Việt Nam có thể chen chân vào chuỗi cung ứng ASEAN? Điều này phụ thuộc vào các nhà lắp ráp hơn là nhà cung cấp.

Chấp nhận không có thương hiệu ô tô của riêng mình như Thái Lan hay phát triển thương hiệu riêng như Malaysia? Dù có ngành CNHT ô tô mạnh mẽ là thế, song Thái Lan không hề có xe ô tô mang thương hiệu riêng.

Thị trường Thái là cuộc chơi riêng của người Nhật với những cái tên như Toyota, Isuzu, Honda, Mitsubishi. Malaysia có hai thương hiệu ô tô nội địa tên Perodua và Proton, chiếm hơn 50% thị phần.

Tuy nhiên, vào tháng 9/2017, Proton đã phải bán gần 50% cổ phần của mình cho tỷ phú tỷ phú Trung Quốc Li Shufu, Chủ tịch Tập đoàn Zhejiang Geely Holding.

Quỳnh Như/Theleader

GỬI TRẢ LỜI

Hãy nêu nhận xét, góp ý của bạn!
Vui lòng nhập tên của bạn